2019 आधार वर्षको लागि, प्रस्थान गर्ने उडानहरूको 19% 4,000 किलोमिटर भन्दा बढी थियो तर तिनीहरूले उत्सर्जनको 66% उत्पादन गरे जुन 2030 सम्म आधाले कटौती गर्न आवश्यक छ।
"डिकार्बोनाइज गर्न गाह्रो" हवाई यातायात क्षेत्रको लागि, प्राविधिक र परिचालन उत्सर्जन न्यूनीकरण उपायहरूको साथमा, दिगो उड्डयन इन्धन (SAF) र वैकल्पिक प्रोपल्सन स्रोतहरूको प्रगति राम्रोसँग चलिरहेको छ।
तर पनि सामूहिक रूपमा तिनीहरू जलवायु परिवर्तन सम्बन्धी पेरिस सम्झौताबाट उत्पन्न उत्सर्जन घटाउने लक्ष्यहरूको उपलब्धिमा उल्लेखनीय रूपमा कम हुने सम्भावना छ। त्यसैले माग व्यवस्थापन आवश्यक हुनेछ। वित्तीय साधनहरू जस्तै करहरू र बारम्बार उडान शुल्कहरू गोपनीयता र प्रतिस्पर्धात्मक मुद्दाहरू, र विशेष गरी अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात सेवाहरूको लागि अद्वितीय आर्थिक नियामक ढाँचाको गलत छ।
सीधा उत्सर्जन क्यापिंग
तर क्यापिङ उत्सर्जन प्रत्यक्ष रूपमा सम्भव छ र निश्चित प्रभाव हुनेछ।
क्रिस लाइलले आफ्नो op-ed मा पहिलो पटक प्रकाशित गरेको छ ग्रीनएयरन्युज मुद्दाहरू र तिनीहरूले सक्षम उडानहरूको सन्दर्भमा नबको रूपमा एयरपोर्टहरूसँग उत्सर्जन क्यापिङ अवधारणा टेबलमा राख्छन्।
यो मौसम परिवर्तन सम्बन्धी संयुक्त राष्ट्र संघ फ्रेमवर्क सम्मेलन (UNFCCC), यसको 2015 पेरिस सम्झौताको पछ्याउँदै र वर्तमान वैज्ञानिक सहमतिमा आधारित, वकालत गर्दछ कि विश्वव्यापी हरितगृह ग्यास उत्सर्जन 2025 सम्ममा चरम हुनेछ र 2030 मा 2019 स्तर सम्म आधा हुनेछ, 2050 बाट अन्तर्राष्ट्रिय मिशन द्वारा 'जलवायु तटस्थता' को लक्ष्य संग। हवाई यातायात UNFCCC द्वारा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) को सरोगेटको रूपमा आउटसोर्स गरिएको उपचारको विषय भएको छ।
यद्यपि, तिनीहरू UNFCCC छाता अन्तर्गत रहन्छन् र विशेष गरी यस क्षेत्रको आर्थिक प्रभाव (र स्कोप 3 उत्सर्जन उत्पादन) लाई ध्यानमा राखेर, तिनीहरूले उही लक्ष्यहरू पूरा गर्ने अपेक्षा गरिन्छ - जुन उद्योगले ठूलो मात्रामा स्वीकार गरेको छ, निश्चित रूपमा लामो अवधिको सन्दर्भमा।
विद्यमान उड्डयन उत्सर्जन अपर्याप्त छ
त्यहाँ बढ्दो प्रमाणहरू छन् कि अवस्थित उड्डयन उत्सर्जन न्यूनीकरण उपायहरू यी लक्ष्यहरू पूरा गर्न पर्याप्त रूपमा अपर्याप्त छन्, चाहे छोटो वा लामो अवधि।
प्राविधिक र परिचालन सुधारहरू समतल हुँदैछन् र ट्राफिक बृद्धिबाट राम्रोसँग टाढा भइरहेका छन्।
बिजुली (ब्याट्री र हाइड्रोजन फ्युल सेल) र हाइब्रिड बिजुली 2030 मा महत्त्वपूर्ण हुने अपेक्षा गरिएको, तर छोटो दुरी र साना विमानहरूका लागि मात्र केरोसिनको वैकल्पिक प्रोपल्सन स्रोतहरू विकासमा छन्।
ग्यास टर्बाइन र तरल हाइड्रोजन, जसलाई पर्याप्त नवीकरणीय ऊर्जा र विमानको डिजाइन र इन्धन डेलिभरीमा ठूलो संरचनात्मक परिवर्तन चाहिन्छ, मध्य शताब्दी अघि व्यापक रूपमा प्रयोगमा हुने अपेक्षा गरिएको छैन।
SAF एउटा महत्वपूर्ण इन-सेक्टर उपाय हो जसमा अपेक्षाहरू पिन गरिएको छ, तर जैव-आधारित स्रोतहरूले तिनीहरूको पूर्ण जीवन-चक्र लाभहरू, कच्चा पदार्थको आपूर्तिमा सीमाहरू, र आवश्यक लगानी, आर्थिक, र मापन सम्बन्धी पर्याप्त अवरोधहरूका रूपमा प्रश्नहरूको सामना गर्छन्। व्यावसायिक स्तर सम्म।
सिंथेटिक ई-इंन्धन
जैव इन्धन जस्तै सिंथेटिक ई-इंन्धन (पावर-टु-लिक्विड पनि भनिन्छ), ड्रप-इन क्षमता हुन्छ, साथै तिनीहरूले सञ्चालनमा कुनै पनि हरितगृह ग्यास उत्सर्जन गर्दैनन्। यद्यपि, तिनीहरूको मूल्यहरू तीन गुणाको क्रममा रहने सम्भावना छ, यदि मट्टितेलको भन्दा बढी होइन भने, तिनीहरूलाई ठूलो मात्रामा मापन चाहिन्छ र तिनीहरूको उत्पादनलाई नवीकरणीय ऊर्जाको ठूलो मात्रा चाहिन्छ - र विशेष गरी हरियो हाइड्रोजन, जसको लागि त्यहाँ जारी रहनेछ। सीमित उपलब्धता र तीव्र प्रतिस्पर्धा हुन।
गोपनीयता र प्रतिस्पर्धात्मक मुद्दाहरूको साथसाथै, वित्तीय उपायहरू अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयनका लागि आर्थिक नियामक ढाँचाको विरुद्धमा आउँछन् - ग्लोबल शिकागो कन्भेन्सन र लगभग तीन हजार द्विपक्षीय हवाई सेवा सम्झौता र केही क्षेत्रीय सम्झौताहरूको नेटवर्क।
यी मध्ये धेरै जसो कानुनी रूपमा बाध्यकारी प्रभावहरू समावेश छन् जसले उत्सर्जन न्यूनीकरण उपकरणहरूको प्रयोगलाई प्रतिबन्धित गर्दछ, विशेष गरी कर र अन्य बजार-आधारित उपायहरू सहित।
उत्सर्जन क्यापिङ तर्क
अन्तमा, कार्बन अफसेटिङ, क्याप्चर, र भण्डारण जस्ता क्षेत्र बाहिरका उपायहरू प्रायः शंकास्पद वा अप्रमाणित मूल्यका हुन्छन् र उत्सर्जनमा वास्तविक इन-सेक्टर कटौतीको पक्षमा सङ्क्रमणकालीन मानिन्छ।
टेक्नोलोजी, प्रोपल्सन, र SAF को अन्वेषण र विकासका सबै माध्यमहरू पछ्याइरहनु पर्छ र जारी रहनेछ, तर यो पहिले नै स्पष्ट छ कि यी सबै उपायहरू एकसाथ लिइए पनि पर्याप्त अतिरिक्त कार्यको लागि दबाब, सर्वोच्च आवश्यकता रहन्छ।
क्लाइमेट एक्शन ट्र्याकर, एक स्वतन्त्र वैज्ञानिक विश्लेषण जसले सरकारको जलवायु कार्यलाई पछ्याउँछ र पेरिस सम्झौताको बिरूद्ध यसलाई मापन गर्दछ, जुन २०२० मा फेला परेको थियो र सेप्टेम्बर २०२२ मा पुष्टि भयो कि अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयनका लागि न्यूनीकरण उपायहरू "गम्भीर रूपमा अपर्याप्त" थिए, 2020 डिग्री सेल्सियस + विश्वसँग मिल्दो। ।
द्वारा एक सर्वेक्षण GE एयरोस्पेस जुन 2023 मा पेरिस एयर शो अघि देखायो कि उड्डयन उद्योग आफैं पनि आफ्नो नेट शून्य 2050 लक्ष्य हासिल गर्न सकिन्छ कि भनेर विभाजित भएको थियो, सर्वेक्षणमा 325 कार्यकारीहरू मध्ये आधा भन्दा कमले उद्योगले त्यो लक्ष्य पूरा गर्नेछ भन्ने विश्वास गरे।
IATA
इन्टरनेशनल एयर ट्रान्सपोर्ट एसोसिएसन (IATA) को भर्खरको 2024 को वार्षिक साधारण सभामा, सशर्त रूपमा त्यो लक्ष्यलाई समर्थन गर्ने धेरै सार्वजनिक टिप्पणीहरू थिए, तर आशावादको वातावरण गत वर्षमा अघि बढेको देखिएन।
विभिन्न SAF लक्ष्यहरू - र विशेष गरी 5 सम्ममा कार्बन तीव्रतामा विश्वव्यापी रूपमा 2030% घटाउने ICAO को महत्वाकांक्षी लक्ष्यहरू - पूर्ण जीवन-चक्र मूल्याङ्कन, स्केलिंग अप, र मूल्य घटाउने गम्भीर मुद्दाहरूको कारणले मात्र प्राप्त गर्न नसकिने गम्भीर चिन्ता व्यक्त गरियो। ।
यस वर्षको अप्रिलमा, IATA ले 'द एभिएसन नेट शून्य CO2 ट्रान्जिसन पाथवेज कम्पेरेटिभ रिभ्यु' नामक प्रतिवेदन तयार गर्यो, जसले नेट शून्य हासिल गर्नका लागि हालको मार्ग र उपायहरूको सन्दर्भमा महत्त्वपूर्ण अनिश्चितताहरू रहेको चित्रण गरेको थियो।
समीक्षा गरिएका 14 प्रमुख वैश्विक र क्षेत्रीय शुद्ध शून्य CO2 उत्सर्जन रोडम्यापहरू फरक धारणाहरू, अवस्थाहरू र अवरोधहरूमा आधारित थिए।
तिनीहरू सबैले 2 सम्म CO2050 घटाउने सबैभन्दा ठूलो मात्राको लागि SAF जिम्मेवार हुनेछ भन्ने अनुमान गर्छन्, तर तिनीहरूको योगदान 24% देखि 70% सम्म फरक हुन्छ।
2050 सम्म अवशिष्ट उत्सर्जनको पूर्वानुमान मात्रामा पनि भिन्नताहरू छन्, जसले क्षेत्र बाहिरको कार्बन कब्जा वा बजार-आधारित उपायहरू जारी राख्न आवश्यक हुनेछ।
माथिको प्रकाशमा, विशेष रूपमा क्यापिङ उड्डयन सञ्चालनको आवश्यकता अब रडारमा आएको छ। उदाहरणका लागि, एक व्यापक अनुसन्धान रिपोर्ट
2023 मा यात्रा फाउन्डेशन यात्रा र पर्यटनको लागि 2050 सम्म नेट शून्य हासिल गर्ने एउटा मात्र परिदृश्य फेला पारेको छ र यसले हवाई यातायातको वृद्धिलाई सुस्त बनाउन समावेश गर्दछ, जसमा लामो दूरीको उडानहरू (3,500 किलोमिटर भन्दा बढी) लाई 2019 स्तरहरूमा क्यापिङ समावेश छ।
क्यापिङ एयर ट्रान्सपोर्ट उत्सर्जन
हवाई यातायात उत्सर्जन आफैंमा क्यापिङ - उडानहरूको संख्या वा मूल्य निर्धारण संयन्त्रहरू मार्फत तिनीहरूको अशुद्ध प्रभावहरू भन्दा - प्रत्यक्ष र निश्चित प्रभावको साथ हुनेछ।
पेरिस सम्झौता लक्ष्यहरूसँग अनुरूप उत्सर्जन क्यापिङको लागि संरचना लागू गर्नुले पूर्व-निर्धारित सीमाहरू प्रदान गर्नेछ र, अन्य उपायहरू अपर्याप्त हुँदा खेलमा आउँदा, न्यूनीकरणको प्रमुख चालक हुनेछ। समस्या यो गर्न को लागी सबै भन्दा प्रभावकारी तरिका खोज्दै छ।
उडान उत्सर्जनको 'स्वामित्व' को बाहेक - सामान्यतया यात्रु वा सिपरहरू र विशेष गरी वायु वाहकहरूलाई श्रेय दिइन्छ, जसलाई न्यूनीकरण कार्यलाई मुख्य रूपमा सम्बोधन गरिएको छ - उत्सर्जन क्याप गर्नको लागि उत्तम मूल भनेको एयरपोर्ट हो।
यात्रु/शिपर्स, एयरलाइन्स, र अन्य बजार खेलाडीहरूको लागि स्वार्थ र गोपनीयता मुद्दाहरूको व्यापकता भनेको सरकारी नियमन आवश्यक छ। विद्यमान नियामक ढाँचाभित्र हवाईअड्डाहरूसँग सम्बन्धको रूपमा उत्सर्जन क्यापिङ कार्य सम्भव छ र सबैभन्दा प्रभावकारी हुन सक्छ।
SAF को लागि मिश्रित जनादेशहरू प्रभावकारी रूपमा एयरपोर्ट उन्मुख छन् र सिंगापुर सरकारले हालैका उदाहरणहरू मध्ये विशेष चासोको विषय हो।
फेब्रुअरी 2024 मा, यसले 2026 बाट लागू हुने प्रस्थान उडानहरूको लागि SAF ब्लेन्डिङ लक्ष्यहरू घोषणा गर्यो, यस अवस्थामा, यात्रुहरूमा लगाइएको शुल्कबाट आंशिक रूपमा वित्त पोषित हुनेछ जुन यात्रा र दूरी (ब्यान्डहरूमा) दुवै वर्गका आधारमा भिन्न हुनेछ।
यो पहल अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवाहरूको लागि वातावरणीय र आर्थिक नियामक ढाँचा दुवै भित्र पर्दछ - जसरी एयरपोर्ट प्रस्थानहरूमा आधारित उत्सर्जन क्यापिंग कार्य हुन सक्छ। 2023 एम्स्टर्डम शिफोल उडान क्यापिङ प्रस्तावमा विभिन्न परिस्थितिहरू लागू हुन्छन्, जुन उत्सर्जन घटाउनुको सट्टा आवाज र स्थानीय वायुको गुणस्तरमा केन्द्रित थियो र विमानको आवाज व्यवस्थापनमा विश्वव्यापी रूपमा सहमत सन्तुलित दृष्टिकोणको विरुद्धमा आएको थियो।
एयरपोर्ट जवाफदेहिता
हाल, एयरपोर्ट जवाफदेहिताको लागि मूल्याङ्कन गरिएको उत्सर्जन कम्पासमा सीमित छ। हवाईअड्डाहरूमा उल्लेखित उत्सर्जनहरू स्कोप 1 एयरपोर्ट सञ्चालनहरूमा सीमित गर्न सकिन्छ, यद्यपि तिनीहरूले स्कोप 2 उत्सर्जनको एक भाग समावेश गर्दछ।
यद्यपि, महत्त्वपूर्ण रूपमा, तिनीहरूले उडानहरूबाट हुने उत्सर्जनहरू समावेश गर्दैनन् जुन एयरपोर्टहरूले सशक्त बनाउँछन्। साथै, अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूबाट हुने उत्सर्जनलाई हाल आन्तरिक उडानहरूबाट उत्पन्न हुने उत्सर्जनहरू र स्थानीय भूमिगत यातायात र सबै उडानहरूद्वारा एयरपोर्टहरू वरपर सिर्जना गरिएका व्यवसायहरूबाट उत्पन्न हुने अपर्याप्त उत्सर्जनबाट अलग रूपमा व्यवहार गरिन्छ।
एयरपोर्टहरू उड्डयन उत्सर्जन घटाउनमा प्रमुख सक्षमकर्ता बन्न सक्छन् यदि तिनीहरूको उत्तरदायित्व स्कोप 3 को रूपमा सर्ने हो जसमा तिनीहरूको पहिलो गन्तव्यमा रनवेबाट प्रस्थान गर्ने उडानहरूबाट हुने उत्सर्जनहरू समावेश गर्न सकिन्छ, चाहे आन्तरिक वा अन्तर्राष्ट्रिय।
क्यापिङ उत्सर्जन, उडान होइन
जलवायु-आधारित दृष्टिकोणले उडानहरूको संख्या मात्र नभई सबै प्रस्थान गर्ने उडानहरूको पहिलो चरणबाट उत्सर्जनको मात्रालाई क्याप गर्न सक्छ, चाहे यात्रु, कम्बी, वा मालवाहक विमानबाट। घरेलु अपरेशनहरूबाट CO2 सम्बन्धी डाटा राष्ट्रिय स्तरमा सजिलै पहुँचयोग्य हुनुपर्छ र अन्तर्राष्ट्रिय सञ्चालनहरूबाट डाटा, कुल र व्यक्तिगत मार्गहरूका लागि, विभिन्न स्रोतहरू मार्फत उपलब्ध छन्, विशेष गरी ICAO को अनुगमन, रिपोर्टिङ, र प्रमाणीकरण प्रणाली सहित।
सरकार द्वारा स्थापित नभए पनि, आवश्यक जानकारी Google Flights र Travalyst जस्ता संस्थाहरूबाट पनि पहुँचयोग्य छ। 1,300 ठूला ग्लोबल एयरपोर्टहरूको लागि यो पहिले नै भोल्युम एयरपोर्ट ट्र्याकर द्वारा 2019 बाट प्याकेज गरिएको छ, जुन विश्वव्यापी एयरपोर्टहरूको जलवायु प्रभावको कल्पना गर्ने प्रयास गर्ने परियोजना हो।
डाटा अपूर्ण हुन सक्ने अवस्थामा, उडान द्वारा उत्सर्जन गरिएको इन्धनबाट मूल्याङ्कन गरिएको उत्सर्जनलाई सरोगेटको रूपमा प्रयोग गर्न सकिन्छ।
क्यापिङ दृष्टिकोण - एक एयरपोर्ट वा एउटै शहरमा सेवा गर्ने एयरपोर्टहरूको समूहको लागि - 2025 उत्सर्जन शिखरबाट सुरु गरेर र 2019 मा 2030 स्तरको आधामा वार्षिक रूपमा घटाएर UNFCCC निर्देशन पछ्याउन सक्छ।
त्यो समय सीमा परे वर्तमान महत्वाकांक्षी र केहि हदसम्म अनुमानित छ। 2030 भन्दा माथि लागू गर्न प्यारामिटरहरू पछिको मितिमा बनाउन सकिन्छ; त्यसै गरी, गैर-CO2 उत्सर्जनका लागि लक्ष्यहरू समावेश गर्न सकिन्छ एक पटक तिनीहरूको लागि थप निश्चित प्रभाव स्वीकार गरिसकेपछि - यद्यपि CO2 उत्सर्जनमा सीमाहरू लागू गर्दा स्वचालित रूपमा गैर-CO2 प्रो रेटा क्याप हुनेछ।
डेटा एक विशिष्ट ठूलो युरोपेली एयरपोर्टको लागि आउटबाउन्ड उडानहरूको पहिलो चरणको प्रतिनिधि हो (चित्रण उद्देश्यका लागि 10 को लागि कुल 2 MtCO2019 उत्सर्जनमा समायोजन गरियो र यसैले आधा, 5 MtCO2, 2030 को लागि)।
3 मा 2025 को लागि उत्सर्जनमा 2019% को समग्र प्रतिशत वृद्धि भएको अनुमान गरिएको छ। यहाँ एकल क्यापिङ कटौती बोर्ड भर मा लागू गरिएको छ, दूरी को बावजूद।
देखाइए अनुसार, २०१९ आधार वर्षको लागि, प्रस्थान गर्ने उडानहरूको 2019% 19 किमी भन्दा बढी थियो तर तिनीहरूले उत्सर्जनको 4,000% उत्पादन गरे।
लामो दूरीको योगदान पेरिस चार्ल्स डे गौले, फ्र्याङ्कफर्ट वा लन्डन हीथ्रो जस्ता प्रमुख केन्द्रहरूमा यो भन्दा उल्लेखनीय रूपमा उच्च छ।
चाल को लागी सानो कोठा
लामो दूरीको प्रबल उत्सर्जन योगदानलाई ध्यानमा राख्दै दूरीहरू बीचको चाल वा क्यापिङको लागि थोरै ठाउँ हुनेछ। जे होस्, एप्लिकेसनलाई व्यक्तिगत देशको परिस्थिति र नीति अनुसार ट्वीक गर्न सकिन्छ, उदाहरणका लागि दुई वा तीन उडान समूहहरूमा विभाजन गरेर फरक क्यापिङ कटौतीको साथ दूरी ब्यान्डहरू अनुसार, प्रमुख लामो दूरीका मार्गहरूमा आंशिक छुटहरू प्रदान गरेर, वा ध्यानमा राखेर। कार्बन तीव्रता (लामो हिलको लागि कम)।
जहाँ अवधारणाले हवाईअड्डाहरूको समूहलाई समेट्छ, फरक बजार विभाजनको प्रतिबिम्बमा प्रत्येक विमानस्थलमा विभिन्न स्तरहरू लागू गर्न सकिन्छ।
जलवायु न्याय
जलवायु न्याय र साझा तर फरक जिम्मेवारीहरूको UNFCCC सिद्धान्तको पालनामा, कम विकसित देशहरू, भूपरिवेष्ठित विकासशील देशहरू, र साना टापुहरू विकासशील राज्यहरू जाने र जाने उडानहरूको लागि छुट दिन सकिन्छ, अन्य उडानहरूका लागि क्याप (हरू) लाई घटाइयो। rata
विभेदित जिम्मेवारीहरू
क्याप्सको आवेदनको प्रक्रिया, आज जस्तै, एयरपोर्ट स्लट आवंटन प्रक्रिया मार्फत हुनेछ।
जबकि एक उडान द्वारा उत्पन्न उत्सर्जन मा आधारित आवंटन, केवल उडान को सट्टा, प्रक्रिया मा जटिलता को एक आयाम थप्नेछ, यो सम्भवतः कम उडान र समय मा कम प्रभाव संग, व्यावहारिकता को सीमा भित्र राम्रो हुनेछ।
सम्बन्धित देशको लागि स्थानमा रहेका अन्य उत्सर्जन न्यूनीकरण उपायहरूको सन्दर्भमा क्यापिङ वा कटौतीको स्तर निर्धारण गरी राष्ट्रिय रूपमा कारबाही गर्न सकिन्छ। यस्तो राष्ट्रिय दृष्टिकोण, यदि सावधानीपूर्वक डिजाइन गरिएको हो र विमानस्थलमा सबै वाहकहरूलाई लागू हुन्छ भने, शिकागो महासन्धि वा हवाई सेवा सम्झौताहरू उल्लङ्घन गर्दैन। मुट्ठीभर देशहरूको कार्यले पनि मद्दत गर्नेछ, अधिमानतः एक समन्वित ढाँचामा।
लामो अवधिको लागि वैकल्पिक प्रणोदन स्रोतहरूसँगै SAF पहलहरूको बढ्दो प्रशस्तता उत्साहजनक छ भने, पेरिस लक्ष्यहरू प्राप्त गर्नका लागि उड्डयन उत्सर्जन कम गर्ने नियामक क्यापिङ कार्य लगभग निश्चित रूपमा आवश्यक हुनेछ, वा रहनेछ। CO2 उचाइमा पुग्नको लागि अब एक वर्ष मात्रै बाँकी छ, यस्तो क्यापिङलाई सम्बोधन गर्न धेरै समय बाँकी छ।
यो लेख तदनुसार बहस, अनुसन्धान, र वकालतलाई प्रोत्साहित गर्न विकसित गरिएको थियो।
