सबैभन्दा पहिले जकार्ता सूचना सबै आगन्तुक ट्राफिक हो। जकार्ता संसारको १२ औं सबैभन्दा खराब भीडभाड शहरको रूपमा छ। सोइकार्नो-हट्टा अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्टबाट शहरको केन्द्रसम्मको २ 12 किलोमिटरको यात्राले about 25 मिनेट लिन सक्दछ तर धैर्यतामा एक घण्टा लामो व्यायाम बन्न सक्दछ। टाlying्गरेrang्ग वा बेकासी जस्ता बहिरो उपग्रह शहरहरूमा कम्युट, जहाँ जकार्ताका धेरै कार्यालयका कर्मचारीहरू वास्तवमै बस्छन्, नियमित रूपमा दुईदेखि तीन घण्टा सम्म लाग्छ। यो कुनै आश्चर्यको कुरा होइन कि इन्डोनेसिया ट्राफिकका लागि विश्वको सबैभन्दा खराब देशहरूमा पर्छ। २०१ 45 को अध्ययनले जकार्तालाई विश्वको सबैभन्दा कन्जेस्टेड शहरको नाम दियो। र २०१ Tom मा टमटम ट्राफिक सूचकांक जकार्ता तेस्रो सबैभन्दा खराबमा आएको थियो, मेक्सिको सिटी र बैंककबाट मात्र पराजित भयो। यो अनुमान गरिएको छ कि शहरको वायु प्रदूषणको percent० प्रतिशत गाडी एक्जस्टबाट आउँछ, जबकि ट्राफिक जामबाट आर्थिक क्षति प्रति वर्ष A .2015..2017 बिलियन हो।
जकार्ता करीव १० करोड व्यक्तिको विशाल मेट्रोपोलिस हो (ठूलो महानगरीय क्षेत्र 10 करोडको नजिक पुग्दा)। अझै यसको आकार र जनसंख्या घनत्वको बावजुद, यसको कुनै द्रुत ट्रान्जिट प्रणाली छैन। शहरको पहिलो एमआरटी लाइन, लेबक बुलसलाई होटल इन्डोनेसिया राउन्डअबाउटमा जोड्ने काम अहिले निर्माणको क्रममा छ - पहिलो सम्भाव्यता अध्ययन भएको तीन दशक पछि। एमआरटी जकार्ताका अनुसार, जुन निर्माण गरीरहेको छ र प्रणालीलाई सञ्चालन गर्दछ, यसले ढिलाइ नभएमा २०१ 30 मार्चमा वाणिज्य सञ्चालन सुरु हुने अपेक्षा गरिएको छ।
अहिलेको लागि, शहरको सार्वजनिक यातायात आवश्यकताहरू ट्रान्जकार्ता बस प्रणाली द्वारा प्रायः सेवा गर्दछन्। यी बसहरूको आफ्नै समर्पित लेनहरू छन्, एलिभेटेड स्टेशनहरूमा यात्री बोर्ड र भाडामा सुविधा दिइन्छ। फ्लीट तुलनात्मक रूपमा आधुनिक छ र राम्रोसँग मर्मत गरिएको छ र कभरेज विगत १ years बर्षमा स्थिर रूपमा विस्तार भएको छ कि यसले अब अधिकांश जकार्तामा सेवा पुर्याउँछ, उपनगरामा जडान भएका धेरै फिडर सेवाहरू सहित। २०१ efforts मा यी प्रयासहरूले सकारात्मक नतिजा ल्याए, किनकि राइडरशिप बढेर प्रति दिन 13 2016०,००० औसतमा १२ 123.73. a around मिलियन यात्रु पुगेको छ।
यद्यपि यस सामान्य रूपमा राम्रो संस्कृत र राम्रोसँग कार्यान्वयन गरिएको शहर फ्याँकिएको बस प्रणालीको अस्तित्वको बाबजुद पनि, जकार्ता सदैव ट्राफिकमा रहन्छ। यद्यपि एक राम्रो डिजाइन गरीएको सार्वजनिक यातायात प्रणालीले सबैभन्दा खराब ग्रिडलाक कम गर्न मद्दत गर्दछ, यसको प्रभावकारिता अनुकूलित गर्न अतिरिक्त नीति प्रयासहरूको अभावमा यो उत्तम हो, केवल एक आंशिक समाधान हो।
समाधान प्राय: अपूर्ण हुन्छन्
यातायात अवस्था सुधार गर्न पर्याप्त स्रोतहरू लगानी गरिएको छ, तर नीति निर्माण प्रक्रियामा केही त्रुटिहरूले उनीहरूको प्रभावलाई कम गरेका छन। Transjakarta द्रुत ट्रान्जिट बस प्रणाली यसको एक राम्रो उदाहरण हो। शहरको यातायात समस्याहरू समाधान गर्नका लागि बस सेवा प्रदान गर्नु पर्याप्त छैन। कार मालिकहरूलाई ड्राइभि .बाट निरुत्साहित गर्न आवश्यक पर्दछ, र सार्वजनिक यातायातको प्रयोग गर्न प्रोत्साहन दिइन्छ। अर्को शब्दमा, सार्वजनिक यातायात शहर वरिपरि घुम्नका लागि एक सुरक्षित, स्वच्छ र कुशल विकल्पको रूपमा हेर्नु आवश्यक छ।
यस्तो प्रोत्साहन योजना गम्भीर रूपमा विकसित भएको छैन त्यसैले जसले यो खर्च गर्न सक्दछ उसले अझै पनि आफ्नै गाडी चलाउन रुचाउँदछ। सार्वजनिक यातायातको फाइदा अधिकतम बनाउन अझ बढी आक्रमक कार कारहरू आवश्यक पर्दछन् जस्तै निजी वाहनहरूमा पर्याप्त बढी कर, वा व्यस्त सडकहरूमा पहुँच गर्न अनुमति पाएको कारहरूको संख्यामा कडा कोटा। सरकारले निजी रोजगारदाताहरूसँगको सहकार्य पनि बढाउन सक्दछ, तिनीहरूलाई उनीहरूको कामका घण्टा अवरुद्ध गर्न, कर्मचारीहरूलाई स्थान परिवर्तन गर्न वा कारपूल सेवाहरू प्रदान गर्न वित्तीय प्रोत्साहन प्रदान गर्न। कर्मचारीहरुलाई मासिक बोनस योजना को माध्यम बाट सार्वजनिक ट्रान्जिट को उपयोग गर्न को लागी प्रेरित हुन सक्छ, उदाहरण को लागी। यस्तै नीतिहरू, यदि पर्याप्त मात्रामा विकसित भई दिगो राजनीतिक समर्थन प्राप्त भएको छ भने यसले जनतालाई सार्वजनिक यातायात लिन न केवल प्रेरित गर्दछ, तर उनीहरूलाई निजी सवारीसाधन चलाउन निरुत्साहित गर्ने छ, जकार्ताका सडकहरूमा भीड कम हुने।
हालको दृष्टिकोण प्रकृतिमा अधिक तदर्थ छ र विस्तृत, दीर्घकालीन नीति दृष्टिकोणको अभाव छ। लागू भएका नीतिहरू प्याचवर्क मामिलाहरू हुन्, जुन खास राजनीतिक परिस्थिति वा त्यस दिनको मुद्दाहरूको प्रतिक्रियामा डिजाइन गरिएको हो र प्रायः या त चाँडो उल्टो हुन्छ वा केवल थोरै रूपमा लागु गरिन्छ। एउटा व्यवहार्य बस बनाउने - वा अन्य सामूहिक ट्रान्जिट - प्रणाली समाधानको आधा मात्र हो। अन्य नीतिगत प्रयासहरू, सडकबाट कारहरू हटाउने र यात्रुहरूलाई ती सार्वजनिक विकल्पहरू प्रयोग गर्न प्रेरित गर्न, यस्तै महत्वपूर्ण छ यदि जकार्ताको भीडको लागि एक समस्या प्रभावकारी र दिगो हुने हो भने।
एक प्रतिक्रियावादी दृष्टिकोण
यो मुद्दा यस तथ्यलाई बढ्तो बनाउँछ कि जब सरकारले नीति बनाउँछ, तिनीहरू प्राय: प्रतिक्रियावादी, अल्पकालीन वा कमजोर रूपमा लागू हुन्छन्। पछिल्ला केही वर्षहरुमा, अधिकारीहरु जकार्ता मा यातायात नियन्त्रण मा प्राप्त गर्न को लागी धेरै नीति ट्वीकहरु परीक्षण गरेका छन्। एउटा योजनाले एक सवारी-साझा प्रणाली समावेश गर्यो जुन ड्राइभरहरूलाई कम्तिमा तीन यात्रुहरू आवश्यक पर्ने ठूल्ठूला सडकहरू पहुँच गर्न आवश्यक थियो। उद्यमी इन्डोनेशियालीहरूले यस प्रणालीको फाइदा एकल चालकहरूलाई भाँडामा यात्रीहरूको रूपमा दिएर लिए। नीति अचानक अप्रिल २०१ in मा सारियो कि MIT को अध्ययन अनुसार ट्राफिकलाई अझ नराम्रो बनायो। यी नीतिहरूको कार्यान्वयन, उनीहरू प्रभावकारी भए पनि, यो पनि एक मुद्दा हो। ट्रान्सजाकार्ताका समर्पित बस लेनहरू प्रयोग गरेर सवारीसाधनहरू प्रायः भेट्न सकिन्छ, र उल्लंघनकर्ताहरू पक्राउ गर्न पुलिस चौकीहरू खडा गर्न असंगत छ।
सायद दीर्घकालीन नीतिगत समाधानहरूका लागि क्राफ्टि to गर्न अझ हानिकारक हुनसक्दछ कि अधिकारीहरू प्रायः प्रतिक्रियावादी समाधानहरूद्वारा निर्देशित देखिन्छ जुन सार्वजनिक आक्रोश वा अल्पकालीन राजनीतिक परिस्थितिहरूको प्रतिक्रियामा हफ्जार्ड वा प्याचवर्क ढ in्गले रोल आउट गरिन्छ। यस्तो नीति निर्माण खराब सोच र बारम्बार परिवर्तन हुन्छ, अन्तर्निहित मुद्दाहरूलाई सम्बोधन गर्न आवश्यक पर्ने सुसंगत, विस्तृत दृष्टिकोणको क्रम विकास गर्न गाह्रो बनाउँदछ। २०१ 2015 मा, उदाहरणका लागि, यातायात मन्त्री इग्नासियस जोननले गो-जेक जस्ता राइड-हेलिंग अनुप्रयोगहरूमा एकतरफा प्रतिबन्ध जारी गर्यो, सम्भवतः ट्याक्सी कम्पनीहरूको दबाबमा बजारको हिस्सा गुम्न लागेकोमा चिन्तित थिए। केही दिन भित्र यो थोक निषेध कुनै स्पष्टीकरणको साथ उल्टाइयो।
ठ्याक्कै कसरी राइड-हेलिंग अनुप्रयोगहरूको प्रभावलाई सम्हाल्ने, यथोचित यातायात भीडलाई सहज बनाउनका लागि सब भन्दा शक्तिशाली उपकरणहरू मध्ये एक राम्रो तरीकाले नियमन गरिएको छ भने, जकार्तामा तातो-बटनको मुद्दा बन्न जारी छ। गत वर्ष, मोटरबाइकहरुलाई जालन थामरीन जस्ता ठूलै सडकहरू बिहान 6 देखि ११ बेलुका बीचमा प्रयोग गर्न प्रतिबन्ध लगाइएको थियो। यो नीति जकार्ताका पूर्व गभर्नर बासुकी तज्जा पूर्णमाको हो। जब एनिस बसवेदानले बर्षको अन्त्यमा राज्यपालको पदभार ग्रहण गरे, उनको पहिलो कदमले उक्त प्रतिबन्धलाई उल्ट्याउन भन्यो र उसको आग्रहमा सर्वोच्च अदालतले हालसालै त्यसो गर्यो। यस प्रकारको निर्णय लिने व्हिप्लस स्थिर र प्रभावकारी नीतिहरू विकास गर्न अवरोध हो।
Becak मा प्रतिबन्ध विरुद्ध सडक विरोध, डिसेम्बर २००.। स्रोत: Cak-cak, Flickr Creative Commons
२०१ of को जनवरीमा, एनीसले बेकाक चालकहरूलाई २०० 2018 को कानूनलाई उल्ट्याएर जकार्ता सडकमा फिर्ता ल्याउने योजना पनि घोषणा गर्यो। यो सामान्यतया सहमति जनाउँछ कि ढिलो गतिमा चल्ने साइकलले चल्ने पेडिक्याब्सहरूले जकार्तामा यातायात अवस्थालाई बढावा दिन्छ तर एनिसले यस प्रतिबन्धलाई शable्कास्पद तर्कको साथ उचित ठहर्यायो जुन यसले सानो र मध्यम आकारका व्यवसायहरूलाई मद्दत गर्दछ। कसैले पनि यो निष्कर्षमा पुग्न सक्छ कि वास्तविक उद्देश्य आर्थिक हिसाबले न्यून वर्गका मानिसहरुको चम्चाको रूपमा उसको प्रमाण बढाउनु हो। अप्टिक्स यस स्थितिमा, राम्रो नीति डिजाइन गर्नु भन्दा बढी महत्त्वपूर्ण हुन सक्छ।
यस धारणाको बारेमा जनआक्रोशको बाबजुद, जकार्ता विधायिका काउन्सिलका उपाध्यक्ष मोहम्मद तौफिकले फेब्रुअरीमा उत्तर जकार्ताबाट आफ्नो नीतिलाई अगाडि बढाउने योजना बनाएको घोषणा गरे। २०० law को कानूनलाई संशोधन गर्ने प्रयासहरू पाइपलाइनमा पनि छन् तर अहिलेसम्म ती पुस्तकहरूमा रहेका छन् - यसको अर्थ यो छ कि सरकारले यो प्राविधिक तवरले गैरकानुनी भए पनि नीति लागू गर्ने योजना बनाएको छ। यसले विभिन्न चासो समूहलाई यो कुरा सुप्रीम कोर्टमा लैजाने वाचा गर्न प्रोत्साहित गरेको छ, आवश्यक भएमा, यी प्रयासहरूले शहरको ट्राफिक समस्यालाई चाँडै नै मद्दत गर्ने छैन भनेर सुनिश्चित गर्दै।
जबकि बेक ड्राइभरहरूको भाग्य यसमा छैन र यो आफैमा ठूलो नतीजाको रूपमा रहेको छ, यो तथ्यलाई चित्रण गर्दछ कि जब नीति यस्तो विज्ञापन तर्जुमा गरीन्छ, राजनीतिक गतिशीलता वा कुनै विशेष क्षेत्र वा विशेष चासोको अभिव्यक्ति द्वारा संचालित, यसले जटिल चुनौतीहरूलाई गहिरा अन्तर्निहित कारणहरू, जस्तै स्थायी ग्रिड लकको साथ प्रभावकारी रूपमा समाधान गर्न सक्दैन। जब नीतिहरू कुनै सीममा परिवर्तन हुन्छन्, उनीहरूको प्रभावकारिताको मूल्या to्कन गर्न गाह्रो हुन्छ, र यसले अधिकारीहरूलाई एक नीतिगत निर्णयमा पुग्न बाध्य तुल्याउँछ जुन नीतिहरू उत्तम रूपमा काम गरिरहेका छन्।
आशावादीताको कारण?
त्यहाँ केहि सफलताहरू पनि छन्। एउटा उदाहरण प्रमुख ट्राफिक धमनीहरूमा एक प्रणाली हो जसले वैकल्पिक र नम्बर प्लेट सहितको कारहरूमा वैकल्पिक दिनमा सीमित गर्दछ। २०१ 2017 को अगस्टमा एक महिनाको परीक्षण अवधिमा लक्षित पूर्ण सडकको साथ सवारी साधनहरूको औसत गति २० प्रतिशतले बढ्यो, ट्रान्सजाकर्त्ता बसहरूले केन्द्रीय कोरिडोरमा 20२..32.6 प्रतिशत राईडर्सिप बृद्धि गरेको देख्यो र स्टेशनहरू बीचको ट्रान्जिट समय करीव साढे by ले घट्यो। मिनेट। यस लक्षित परीक्षणको सफलता पछि, प्रणाली स्थायी भयो। उल्ल्घन निरन्तर कार्यान्वयनको माध्यमबाट समयसँगै कम भएको छ, र नीति पछि पूर्वी र दक्षिण जकार्तासम्म विस्तार गरिएको छ। समान नीतिहरू (जहाँ लक्षित परीक्षणहरूले मापन गर्नु अघि अवधारणाको प्रमाण प्रदर्शन गर्दछ), यदि सार्वजनिक यातायात पूर्वाधारमा बढ्दो लगानीको आधारमा विकसित गरिएको छ र लगातार ठूलो स्तरमा लागू गरिएको छ भने, यातायात स्थितिमा यस प्रकारको गुणात्मक प्रभाव हुने सम्भावना छ -मेकरहरू खोजी गर्दैछन्।
त्यहाँ केही स is्केत पनि छ कि सरकार कर अनुपालनको बारेमा गम्भीर हुँदै जाँदा, यसले सडकमा सवारी सवारी संख्या कम गर्ने अवसर प्रदान गर्न सक्दछ यसलाई निजी कार किन्न र सञ्चालन गर्न प्रतिबन्धित महंगा बनाएर। त्यहाँ लामो समयदेखि वाहन ट्याक्स बढाउने कुरा गरिएको थियो, तर यस्तो देखिन्छ कि यसले अन्ततः केही गम्भीर ध्यान पाइरहेको छ। २०१ 2017 को अन्त्यमा जकार्ता अधिकारीहरूले सवारी साधन मालिकहरूको लागी कर माफी राखेका थिए जसले भविष्यमा कर प्रवर्तनसम्बन्धी कडा हुन सक्ने सल्लाह दिएका थिए। यो कर अनुपालन प्रयास कत्तिको प्रभावकारी भएको बताउन अझ चाँडो नै छ, तर प्रारम्भिक रिपोर्टहरूले संकेत गरे अनुसार अधिकारीहरू उनीहरूको २०१ hit को राजस्व लक्ष्यहरू जित्न नजिक थिए। कर अधिकारीहरू पनि भनिन्छ घर-घर जाँदै छ र अनुपालनको लागि कडा दबाब बनाउँदैछ, सामान्य रूपमा व्यवसायबाट एक द्रुत प्रस्थान। यदि अनुपालन वास्तवमै महत्वपूर्ण रूपमा सुधार हुँदैछ भने, यसले जकार्ता अधिकारीहरूलाई अनुमति शुल्क र करहरूमार्फत सडकमा सवारी सवारी संख्या कम गर्नका लागि एक अर्थपूर्ण नीति उपकरण प्रदान गर्न सक्छ।
यी सबैलाई दिईदै, जकार्तामा यातायात नीतिको भविष्य एक रोचक क्रॉसरोडमा खडा छ।
लेखक, जेम्स गिल्ड, [ईमेल सुरक्षित] सिंगापुरमा एस। राजरत्नम स्कूल अफ इन्टरनेशनल स्टडीजमा राजनीतिक अर्थव्यवस्थामा पीएचडी उम्मेद्वार हुन्। ट्विटरमा उहाँलाई पछ्याउनुहोस् @ jamesjguild।
