इन्टरनेशनल एयर ट्रान्सपोर्ट एसोसिएसन (आईएटीए) र म्याककिन्से एण्ड कम्पनीले उड्डयन मूल्य शृङ्खलामा लाभप्रदता प्रवृतिहरूको अध्ययन प्रकाशित गर्यो कि नाफा क्षेत्र अनुसार व्यापक रूपमा भिन्न हुन्छ। अध्ययनले यो पनि देखाउँछ कि समग्रमा, एयरलाइन्सहरूले वित्तीय प्रतिफलमा कम प्रदर्शन गर्छ जुन लगानीकर्ताले सामान्यतया अपेक्षा गर्दछ।
मूल्य शृङ्खलालाई द्रुत रूपमा पुन: सन्तुलित गर्ने कुनै स्पष्ट मार्ग नभए पनि, अध्ययनले निष्कर्ष निकालेको छ कि त्यहाँ केही प्रमुख क्षेत्रहरू छन् - डेकार्बोनाइजेसन र डेटा-साझेदारी लगायत - जहाँ सँगै काम गर्ने र बोझ-साझेदारीले सबै मूल्य श्रृंखला सहभागीहरूलाई पारस्परिक रूपमा फाइदा पुर्याउँछ।
उड्डयन मूल्य श्रृंखला अध्ययनमा महामारीको प्रभाव बुझ्नबाट हाइलाइटहरू समावेश छन्:
- पुँजीको विनाश: प्रि-प्यान्डमिक (२०१२-२०१९) को निरन्तर सञ्चालन मुनाफा डेलिभर गरे तापनि, एयरलाइन्सहरूले सामूहिक रूपमा उद्योगको भारित औसत लागत पूंजी (WACC) भन्दा माथि आर्थिक प्रतिफल दिन सकेनन्। औसतमा एयरलाइन्स द्वारा उत्पन्न गरिएको लगानी पूंजी (ROIC) मा सामूहिक प्रतिफल WACC भन्दा 2012% कम थियो, सामूहिक रूपमा प्रत्येक वर्ष औसत $ 2019 बिलियन पूंजी नष्ट गर्दै।
- मूल्य निर्माण: पूर्व-महामारी, एयरलाइन्स बाहेक मूल्य श्रृंखलाका सबै क्षेत्रहरूले WACC भन्दा बढी ROIC डेलिभर गरे, एयरपोर्टहरूले WACC (राजस्वको 4.6%) वार्षिक औसत $ 3 बिलियनको साथ लगानीकर्ताहरूलाई पुरस्कृत गरेर प्रतिफलको निरपेक्ष मूल्यमा प्याकको नेतृत्व गरे। )। राजस्वको प्रतिशतको रूपमा हेर्दा, ग्लोबल डिस्ट्रिब्युसन सिस्टम्स (GDSs)/Travel Tech फर्महरू WACC ($8.5 मिलियन वार्षिक) भन्दा माथिको राजस्वको 700% को औसत प्रतिफलको साथ सूचीमा शीर्ष स्थानमा छन्, त्यसपछि ग्राउन्ड ह्यान्डलरहरू (राजस्वको 5.1% वा $1.5 बिलियन। वार्षिक रूपमा), र एयर नेभिगेसन सेवा प्रदायकहरू (ANSPs) राजस्वको 4.4% ($ 1.0 बिलियन वार्षिक) मा।
- महामारी परिवर्तन: यद्यपि महामारी (2020-2021) ले मूल्य शृङ्खलामा घाटा देख्यो, निरपेक्ष रूपमा एयरलाइन्सको घाटाले प्याकको नेतृत्व गर्यो, ROIC वार्षिक औसत $ 104.1 बिलियन (-20.6% राजस्व) द्वारा WACC भन्दा तल झरेको थियो। एयरपोर्टहरूले ROIC WACC भन्दा $ 34.3 बिलियन तल झरेको र राजस्वको प्रतिशत (-39.5% राजस्व) को रूपमा सबैभन्दा ठूलो आर्थिक घाटा उत्पन्न गरेको देखे।
“यस अनुसन्धानले विश्वव्यापी वित्तीय संकट पछिका वर्षहरूमा एयरलाइन्सहरूले आफ्नो नाफामा सुधार गरेको पुष्टि गर्छ। तर यसले यो पनि स्पष्ट रूपमा देखाउँछ कि एयरलाइन्सहरू, औसतमा, उनीहरूको आपूर्तिकर्ता र पूर्वाधार साझेदारहरूको रूपमा आर्थिक रूपमा लाभ उठाउन सक्षम थिएनन्। मूल्य शृङ्खलाभरि पुरस्कारहरू पनि जोखिमको तुलनामा असंगत छन्। एयरलाइन्सहरू झटकाको लागि सबैभन्दा संवेदनशील हुन्छन् तर वित्तीय बफर निर्माण गर्नका लागि सीमित नाफाहरू छन्, "आईएटीएका महानिर्देशक विली वाल्शले भने।
"महामारीले सबै खेलाडीहरूलाई आर्थिक घाटामा परेको देख्यो। उद्योग संकटबाट निको भएपछि, अध्ययनको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण प्रश्न यो हो: के आर्थिक प्रतिफल र जोखिमको अधिक सन्तुलित वितरण पोस्ट-महामारी संसारमा महसुस गर्न सकिन्छ? वाल्शले भने।
अध्ययनमा एयरलाइन आर्थिक प्रतिफलको प्रोफाइलमा धेरै परिवर्तनहरू उल्लेख गरिएको छ:
- सञ्जाल वाहकहरूले कम लागतको क्षेत्र (LCCs) प्रि-प्यान्डेमिकको तुलनामा कम प्रदर्शन गर्दा, नेटवर्क क्यारियरहरूले महामारीको समयमा LCC हरूको औसत आर्थिक प्रतिफललाई नाघ्यो। तर, रिकभरी बढ्दै जाँदा यी दुईबीचको दूरी कम भएको छ।
- केवल कार्गो उडानहरू सञ्चालन गर्ने एयरलाइनहरूले लगभग 10% को ROI संग एक लाभदायक वित्तीय प्रदर्शन गर्दछ। तसर्थ, सबै कार्गो वाहकहरूको नाफा यात्रु र कार्गो दुवै बोक्ने एयरलाइन्सको उल्टो थियो। तुलनात्मक रूपमा, सबै कार्गो वाहकहरूको प्रदर्शन अझै पनि फ्रेट फर्वार्डहरूको लागि औसत ROIC भन्दा तल छ जसले राजस्वको लगभग 15% मा संकट सुरु गर्यो र 40 सम्म राजस्वको 2021% मा बढ्यो।
- क्षेत्रीय रूपमा, यो स्पष्ट थियो कि समग्रमा उत्तरी अमेरिका वाहकहरूले सबैभन्दा स्वस्थ ब्यालेन्स पाना र बलियो वित्तीय प्रदर्शनको साथ संकटमा प्रवेश गरे। २०२१ मा रिकभरीको तस्विर कम स्पष्ट थियो, तर संकटमा सबैभन्दा गहिरो खसेको, यस क्षेत्रको रिकभरीको मार्ग पनि सबैभन्दा कडा छ।
किन एयरलाइन्सहरूले अपर्याप्त आर्थिक प्रतिफल उत्पन्न गर्छन्?
हार्वर्ड बिजनेस स्कूलका प्रोफेसर माइकल पोर्टरसँग २०११ मा मूल रूपमा एयरलाइनको नाफालाई आकार दिने बलहरूको अद्यावधिक गरिएको विश्लेषणले त्यहाँ थोरै सकारात्मक परिवर्तन भएको देखाउँछ।
- प्रतिस्पर्धात्मक खण्डित उद्योग: एयरलाइन उद्योग तीव्र प्रतिस्पर्धात्मक छ, खण्डित छ र प्रवेश गर्न कम बाधाहरूसँग बाहिर निस्कन उच्च अवरोधहरूको अधीनमा छ।
- आपूर्तिकर्ता, खरिदकर्ता र च्यानलहरूको संरचना: शक्तिशाली आपूर्तिकर्ताहरूको उच्च एकाग्रता, हवाई यात्राको लागि बढ्दो प्रभावकारी विकल्पहरूको उदय, कम स्विचिङ लागतको साथ कमोडिटाइज्ड उत्पादन प्रस्तावहरू र खण्डित खरीददारहरूको समुदाय सञ्चालन वातावरणका विशेषताहरू हुन्।
"यी प्रवद्र्धित शक्तिहरू निकट अवधिमा कसरी महत्त्वपूर्ण रूपमा परिवर्तन हुनेछन् भनेर हेर्न गाह्रो छ। धेरैजसो अवस्थामा मूल्य शृङ्खलामा भएका व्यक्तिहरूको रुचिहरू परिवर्तनलाई ड्राइभ गर्न साझेदारको रूपमा काम गर्नको लागि धेरै भिन्न हुन्छन् जसले मूल्य शृङ्खलामा नाफा प्रोफाइललाई अर्थपूर्ण रूपमा परिवर्तन गर्न सक्छ। त्यसकारण IATA ले हाम्रा एकाधिकार वा नजिकका एकाधिकार आपूर्तिकर्ताहरू जस्तै एयरपोर्ट, ANSPs र GDS लाई राम्रोसँग नियमन गर्न सरकारहरूलाई आह्वान गर्न जारी राख्नेछ, ”वाल्शले भने।
भर्खरैको IATA मतदानले एकाधिकार आपूर्तिकर्ताहरूलाई नियमन गर्ने आवश्यकताको सार्वजनिक बुझाइ देखाउँछ। 85-देशको सर्वेक्षणमा मतदान गरिएका लगभग 11% उपभोक्ताहरूले एयरपोर्टहरूले चार्ज गर्ने मूल्यहरू उपयोगिताहरू जस्तै स्वतन्त्र रूपमा विनियमित हुनुपर्छ भन्नेमा सहमत भए।
सहयोग
मूल्य शृङ्खला अध्ययनले साझा चासोका केही क्षेत्रहरू पनि प्रकट गरेको छ जहाँ ठूलो सहयोगले सबैका लागि फाइदाहरू प्रदान गर्नेछ। अध्ययनमा उल्लेख गरिएका दुई उदाहरणहरू समावेश छन्:
- डाटा-संचालित दक्षता लाभ: उड्डयनले ठूलो मात्रामा डाटा उत्पन्न गर्छ। परिचालन स्तरमा, दैनिक निर्णयहरूले ग्राहकहरूलाई कसरी प्रभाव पार्छ भन्ने बारे थप पूर्ण तस्विर निर्माण गर्न डेटा साझा गर्ने, एयरपोर्ट टर्मिनलहरू, एयरलाइनको समयतालिका/चालक दलको आवागमन, र रनवे उपयोगले पहिले नै केही एयरपोर्टहरूमा सबै उद्योग खेलाडीहरूको लागि दक्षता बढाउन मद्दत गरिरहेको छ। यो समान सिद्धान्त पूर्वाधार विकास, प्रक्रिया सुधार, र सीप विकास लगायतका क्षेत्रहरूमा राम्रो दीर्घकालीन निर्णयहरू गर्न उद्योगमा लागू गर्न सकिन्छ।
- Decarbonization: सन् २०५० सम्ममा शुद्ध शून्य कार्बन उत्सर्जन हासिल गर्ने काम एयरलाइन्सले मात्र गर्न सक्दैन। इन्धन आपूर्तिकर्ताहरूले दिगो हवाई इन्धनहरू पर्याप्त मात्रामा किफायती मूल्यहरूमा उपलब्ध गराउन आवश्यक छ। ANSPs ले उत्सर्जन कम गर्ने इष्टतम मार्गहरू प्रदान गर्न आवश्यक छ। इन्जिन र विमान निर्माताहरूले बजारमा अधिक इन्धन किफायती विमान ल्याउनु पर्छ र हाइड्रोजन वा बिजुली जस्ता कम वा शून्य कार्बन प्रोपल्सनको फाइदा लिनुपर्दछ। विमानस्थलको वातावरणमा सेवा प्रदान गर्नेहरूले विद्युतीय सवारी साधनमा परिणत गर्नुपर्नेछ।
"मूल्य श्रृंखला पुन: सन्तुलित गर्न कुनै जादुई समाधान छैन। तर यो स्पष्ट छ कि सरकार, यात्रुहरू र अन्य मूल्य श्रृंखला सहभागीहरूको हित आर्थिक रूपमा स्वस्थ सहभागीहरू - र विशेष गरी एयरलाइन्सहरूद्वारा उत्तम रूपमा सेवा गरिन्छ। पारस्परिक हितका क्षेत्रहरूमा राम्रो नियमन र सहयोगको संयोजनले सुई सार्न सक्छ। र त्यहाँ सहयोग र बोझ साझेदारीको लागि कम्तिमा दुई क्षेत्रहरू परिपक्व छन् - डाटा-संचालित दक्षता लाभहरू र डेकार्बोनाइजेसन पछ्याउँदै," वाल्शले भने।
“हामी उड्डयन मूल्य शृङ्खलामा सिर्जना गरिएको मूल्य बुझेर 2005 देखि IATA सँग साझेदारी गर्न पाउँदा गर्व गर्छौं। त्यस समयमा, उड्डयन उद्योगहरूले धेरै संकट र पुनरागमन देखेका छन्। तर उड्डयन मूल्य श्रृंखलाले समग्रमा यसको पुँजी लागत फिर्ता गरेको छैन। एयरलाइन्सहरू लगातार सबैभन्दा कमजोर तत्व भएका छन्, तिनीहरूको उत्कृष्ट वर्षहरूमा पनि पूँजीको लागत फिर्ता नहुने। तर त्यहाँ विन-विनहरू छन्, र मूल्य शृङ्खलाका कम्पनीहरूले ग्राहकहरूलाई सेवा दिन र मूल्य सुधार गर्न राम्रोसँग मिलेर काम गर्न सक्छन्," म्याकिन्सेकी पार्टनर नीना विटक्याम्पले भनिन्।
