बोइ तातो पानीमा रहन्छ। एक पछि अभूतपूर्व प्रस्तुति युरोपियन युनियन एयरलाइन सेफ्टी एजेन्सी (EASA) द्वारा, यस संगठनका प्रमुख पैट्रिक किले बोइ / / एफएए सुरक्षा मापदण्डको बारेमा शंका व्यक्त गरे र घातक बोइंग 737 XNUMX म्याक्सलाई असहाय गर्नेमा कडा अडान राख्नुभयो,
FlyersRight.org एक विशेष साक्षात्कार प्रदान गरीएको थियो।
उडान अधिकार: MCAS (पैमाना विशेषता चरित्र वृद्धि प्रणाली) को साथ, बोइंगले स्पष्ट रूपमा velop 737 MAX लाई खाम संरक्षणको एक प्रकार जोडेको छ। हामी विश्वास गर्छौं कि MCAS रकवेल - कोलिन्स EDFCS-730 autopilot / उडान नियन्त्रण कम्प्यूटर (s) (FCC) मा लागू गरीएको छ। 737 320 म्याक्स एफसीसीको आर्किटेक्चर पर्याप्त अधिक पुरानो र सीमित देखिन्छ जब ए XNUMX२०neo लिफाफा सुरक्षा प्रणालीको वास्तुकलाको तुलनामा। विशेष गरी सेन्सर अनावश्यक, आत्म-निदान र सफ्टवेयर heterogeneity को क्षेत्रहरु मा (हामी विश्वास गर्छौं सफ्टवेयर एकल-स्रोत छ)।
थप रूपमा, 737 320 र A320neo बीचको स्वचालन दर्शन भिन्न देखिन्छ कि AXNUMXneo प्रणाली क्रमिक रूपमा पाइलटहरूलाई अधिक नियन्त्रण दिन्छ, उडान नियन्त्रण कानूनको प्रगति मार्फत, प्रणाली त्रुटि र / वा विफलताको जवाफमा। MCAS प्रणाली उही सिद्धान्तमा अपरेट गर्दछ।
के, यदि कुनै भए, EASA प्रमाणीकरण प्रक्रियामा प्रभावहरू माथिको हुन सक्छ?
EASA: एक विमान प्रदर्शनको आधारमा प्रमाणित हुन्छ कि यसको डिजाइन सबै सान्दर्भिक वायुवास्तव आवश्यकताहरूसँग मिल्दछ र सबै सुविधाहरू सुरक्षित छन्। हाम्रो वायुवाणता आवश्यकता आवश्यकतात्मक छैन। प्रविधिको प्रयोग र प्रणाली वास्तुकलामा निर्भर गर्दै, हवाईजहाजले सुरक्षा उद्देश्य बिभिन्न रूपमा पूरा गर्न सक्दछ। तसर्थ, हामी एक अर्कामा विमानहरू तुलना गर्दैनौं, बरु उनीहरू कसरी आवश्यकताहरूको पालना गर्छन् भनेर मूल्या assess्कन गर्नेछौं।
हामी विश्वास गर्छौं कि A320 श्रृंखला को लागी मास्टर न्यूनतम उपकरण सूची उडान अनुमति छैन यदि आक्रमण सेन्सर को तीन कोण को लागि हीटर को inoperative छन्। मास्टर न्यूनतम उपकरण सूची flight 737 MAX को लागी उडान अनुमति दिन देखा पर्दछ यदि या त दुवै आक्रमणको सेन्सर हीटर को दुबै को inoperative छ।
एन: C 737 MAX को एयरफ्रेम स्थिरताको MCAS अक्षम भएको प्रकृति अज्ञात छ। यदि EASA निर्धारण गर्दछ कि C 737 MAX एयरफ्रेम MCAS अक्षमको साथ अस्वीकार्य रूपमा अस्थिर छ कि यसले पायलट प्रशिक्षण आवश्यकताहरूमा कस्तो असर पार्न सक्छ? विशेष रूपमा, एक MCAS विफलता मा उडान एक आपतकालीन स्थिति गठन गर्न सक्दछ?
के, यदि कुनै भए, EASA प्रमाणीकरण प्रक्रियामा प्रभावहरू माथिको हुन सक्छ?
EASA: एयरक्राफ्ट अनुदैर्ध्य स्थिरता airwthiness आवश्यकता को अधीनमा छ। बोइंगले यी आवश्यकताहरूको साथ 737 XNUMX मैक्स एयरफ्रेमको पालना देखाउँदै छ। सम्भावित रूपमा वायु स्थिरतालाई प्रभाव पार्ने प्रणालीहरूको असफलताको परिणामहरू स्वीकार्य सुरक्षा विश्लेषण विधि प्रयोग गरेर वायुवास्तव आवश्यकताहरूको अधीनमा पनि मूल्या be्कन गर्न आवश्यक छ। पायलट प्रशिक्षण आवश्यकताहरू अनुपालन र सुरक्षा दृष्टिकोणमा गैर-स्वीकार्य डिजाइनको लागि क्षतिपूर्ति दिनको लागि होइन।
हामी विश्वास गर्छौं कि बोइingले ठूलो वा सम्पूर्ण रूपमा स्वयं-प्रमाणित 737 XNUMX MAX एयरफ्रेम, जसमा फ्लाइट कन्ट्रोल कम्प्यूटर सफ्टवेयर, एफएएको संगठन पदनाम प्राधिकरण (ओडीए) कार्यक्रम अन्तर्गत छ।
एन: स्व-प्रमाणीकरणमा EASA को स्थिति कस्तो छ? अगाडि बढ्ने, EASA ले ओडीए प्रणाली अन्तर्गत प्रमाणित अमेरिकी विमानको वायुवाटपनलाई एफएए द्वारा प्रमाणित एयरक्राफ्टको बराबरको रूपमा हेर्नेछ, आफ्नो कर्मचारीहरू प्रयोग गरेर?
EASA: केहि अनुसन्धानहरू B737 MAX को मामलामा FAA द्वारा अनुमोदन प्रक्रियामा चलिरहेको छ। ईएएसए स्वीकार्य "आत्म-प्रमाणीकरण" वा बोइing्गलाई एफएएले प्रदान गरेको प्रतिनिधिमण्डलको स्तरमा टिप्पणी गर्न चाहँदैन।
एन: बोइ and र अमेरिकी सल्लाहकार प्यानलले यस्तो स्थिति लिएका छन् कि सफ्टवेयर मात्र परिवर्तन आवश्यक छ। विशेष रूपमा, कि कुनै हार्डवेयर परिवर्तन, कुनै विमान पुनः डिजाइन र कुनै चालक पूर्ण मोशन MAX सिमुलेटरमा retraining विमानको वरिपरि आवश्यक छैन। EASA सहमत छ?
EASA: हाम्रो डिजाइन समीक्षा अझै पूर्ण भएको छैन र हामी त्यस विषयमा अझै निष्कर्षमा पुगेका छैनौं।
FR: हामी बुझ्दछौं कि MCAS र उडान स्वचालन केवल आपतकालीन परिस्थितिहरूमा मात्र प्रयोग गरीदैन तर नियमित रूपमा हवाई उडानमा व्यस्त रहन्छ र डिजाइनमा अन्तर्निहित अस्थिरतालाई मास्क गर्दछ। यो अस्पष्ट छैन कि यी प्रणालीहरू असक्षम पारिएका छन् वा बन्द गरिएका छन्। पाइलटहरूको लागि कत्ति गाह्रो हुन्छ कि यी प्रणालीहरू बिना म्यानुअल रूपमा म्याक्स उडान गर्न?
के EASA उडान-परीक्षण MAX यसको परीक्षण पायलटहरू MCAS र उडान स्वचालन अक्षम गरीएको छ, वा बोइ and र FAA परीक्षणमा निर्भर गर्दछ?
EASA: EASA उडान र सिम्युलेटर मूल्या for्कनको लागि आवश्यकताहरू निर्धारण गर्दछ 70० परीक्षण पोइन्टहरू मूल्यांकन गर्नका लागि, दुबै सामान्य र असामान्य अपरेशनहरू कभर गर्दै। सिम्युलेटर मूल्यांकन जून र जुलाईमा गरिएको थियो।
अर्को माइलस्टोनहरू मध्ये एक EASA द्वारा गरिएको परिमार्जन गरिएको बोइंग 737 MA MA MAX मा पूरा परीक्षण हुन्छ जुन एक हप्ता सम्म रहनेछ।
एन: जून १ th तारिखमा अमेरिकी कion्ग्रेसल हाउस एभिएशन सब कमिटीले hearing 19 म्याएक्सको सुनुवाइमा क्याप्टन सुल्लेनबर्गर, अमेरिकी एयरलाइनका प्रमुख पायलट र संघ प्रमुख डान क्यारी र र्यान्डी बबिट, पूर्व एफएए प्रमुख र अनुभवी पायलट, सबैले पुष्टि गरे कि धेरै पाइलट सिम्युलेटर प्रशिक्षण आवश्यक छ, कि एफएए र एयरलाइन्स पायलट सिम्युलेटर प्रशिक्षण मा कटौती, कि पायलटहरु को बारे मा १०० आपतकालीन अवस्था मास्टर गर्न आवश्यक थियो र मैन्युअल निर्देश अक्सर पायलटहरु काम गरिरहेका थिए जो अव्यावहारिक छन्।
आपतकालीन अवस्थाको लागि पायलट सिम्युलेटर प्रशिक्षणमा EASA स्थिति कस्तो छ?
EASA: हाम्रो पाइलट प्रशिक्षण आवश्यकताहरूको समीक्षा अझै पूर्ण भएको छैन र हामी त्यस विषयमा अझै निष्कर्षमा पुगेका छैनौं।
एन: म्याक्सलाई तातो मौसममा उच्च उचाइ एयरपोर्टहरू प्रयोग गर्न मूल्या .्कन गरिएको छैन, तर इथियोपियाको त्यस्तो एयरपोर्टमा लामो रनवेको प्रयोग गरेर धेरै नै तीव्र गतिमा उडान गर्न अनुमति दिइयो जुन विमानले मार्च १० क्र्यासलाई मैन्युअल्ली नियन्त्रण गर्न असम्भव बनायो।
EASA स्थिति के हो, यदि कुनै छ भने, तातो मौसममा विमानहरूको प्रतिबन्धमा विशेष गरी उच्च उँचाइ एयरपोर्टहरू?
EASA: दुर्घटनाको अनुसन्धान जारी छ र हामी यसमा टिप्पणी दिन चाहँदैनौं। हवाइजहाज एक अपरेशनल खामको साथ र मौसम सर्त र टेक अफको लागि एयरफील्ड उचाईमा सीमितताका साथ प्रमाणित छन्।
एन: त्यहाँ धेरै धेरै पूर्ण-गति MAX सिमुलेटरहरू छन्, तर धेरै नियमित 737 737 सिमुलेटरहरू। यो अस्पष्ट छैन कि नियमित XNUMX XNUMX सिमुलेटरहरू MAX को नक्कल गर्न संशोधित गर्न सकिन्छ कि छैन।
EASA वा श्री कि का यसमा एक राय छ? यदि होईन भने, EASA ले के गर्ने योजना गर्दछ जुन सबै MAX पायलटहरूलाई आवश्यक र आवश्यक सिमुलेटर प्रशिक्षण आवश्यक छ?
EASA: उडान टोली प्रशिक्षणलाई विमान मोडेलको लागि निर्दिष्ट उडान सिमुलेटरहरूमा प्रशिक्षण सत्र व्यवस्थित रूपमा आवश्यक पर्दैन। यो असामान्य कुरा होइन कि दुई मोडेल बिचको भिन्नतामा निर्भर गर्दै, उडान टोलीलाई उडान सिम्युलेटरमा तालिम दिइन्छ जुन मोडेललाई निर्दिष्ट गरिएको छैन (यस अवस्थामा यो बी 737 N एनजी उडान सिम्युलेटर हुनेछ) र त्यसपछि कम्प्युटरमा आधारित अन्तर प्रशिक्षण प्रदान गरिन्छ। थप रूपमा। यो धेरै केसहरूमा स्वीकार्य र प्रभावशाली देखाइएको छ। B737 अधिकतम को मामला मा, पायलट प्रशिक्षण आवश्यकताहरु को बारे मा हाम्रो समीक्षा अझै पूरा भएको छैन र हामी त्यस विषयमा अझै निष्कर्षमा पुगेका छैनौं।
जसरी एफएएले eing737 म्याक्सका लागि बोइ .को प्रस्तावित सफ्टवेयर फिक्सहरुमा विचार गरिरहेको छ - ईयुका अन्य योजनाहरू छन्।
युरोपको उड्डयन सुरक्षा एजेन्सी (एएएसए) ले एफएएको आलोचना गर्यो जुन बोइंगलाई निश्चित उडान नियन्त्रण सुविधाहरूको सुरक्षाको आकलन गर्न अनुमति दिईएको स्पष्टता र पारदर्शिताको कमीको रूपमा वर्णन गरेको छ।
फ्लाइंग पब्लिकलाई आश्वासन दिदै
अमेरिकीहरू ज्यादातर भरोसा गर्दछन् एयरलाइन्सहरूले सुरक्षित यात्राको समायोजन गर्न तिनीहरूको उचित परिश्रम गरे। तर, उनीहरूले एफएएलाई सुरक्षा मापदण्डहरू प्रतिनिधित्व गर्दछन्, र "आत्म-प्रमाणीकरण" लाई बुझेनन्, जसले बोइंगलाई घातक 737 XNUMX मैक्स क्र्यासको पछाडि सफ्टवेयर जस्ता महत्वपूर्ण कार्यहरू स्व-नियमन गर्न अनुमति दिए।
कप्तान “Sully” Sullenberger भर्खर एक बाट पार भयो
प्रकोपहरूको पुन: सिमुलेशन 737 XNUMX MAX सिम्युलेटरमा। उनको टिप्पणी: "के हुन लागिरहेको छ भन्ने कुरा थाहा हुँदाहुँदै पनि समस्याहरू समाधान गर्नु अघि क्रूहरू कसरी समय र उचाईबाट भाग्न सक्थे भनेर मैले बुझें।"
साथै EASA को नेतृत्व अनुसरण गर्दै भारत हो, त्यो बताउँछ
यो पनि प्रमाणित हुनेछ 737 XNUMX म्याक्स स्वतन्त्र रूपमा - FAA द्वारा कुनै पनि निर्णय पछाडि विमानको वरिपरि।
गर्मी को समयमा, अधिकांश विज्ञहरूले पनी मौसममा कुनै समाधान वा कहिले यो निश्चित हुन्छ भन्ने कुनै भावना बिना घुम्ने कल्पना गर्न सक्दैनन्। धेरै एयरलाइन्सहरु जनवरी २०२० मा आफ्नो MAX तालिका फिर्ता लिएको छ।
अर्थशास्त्री अनुमान गरिएको ग्राउन्ड 737 4 म्याक्सले एयरलाइन्स, आपूर्तिकर्ता र विमान निर्माता आफैंमा $ billion अर्ब डलरको लागत छ।
